为什么谷歌浏览器不能百度,研究自动驾驶多年的谷歌和百度 为何解决不了城市道路

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1、为什么谷歌浏览器不能百度

时至今日，辅助驾驶系统似乎已成为每家车企推出新款车型时的卖点，而辅助驾驶系统当中的【辅助】，似乎也从早年被用户吐槽过于迟钝、胆怯，变得更为聪明、灵敏甚至是拟人。

当然，科技日新月异发展，使得不少以科技为品牌核心的企业需要不断投入研发费用，从而换取海量技术储备以及优势领先，但往往这样也伴随着研发风险及费用上的增高。因此，有不少企业会以我们所说的“挤牙膏式”推出新品，从而获得研发时间的延长以及降低风险。

但这种做法似乎不适用于汽车行业，由于现时各车企的研发方向已从早期的机械、硬件，逐渐趋向软件、智能等方向发展。倘若再如早期地沉浸于某部件上的升级，那么或许尚未投入市场，便被其他对手的智能产品而反超。

这情况并不是单指是硬件上的设计饱和，而是随着市场逐步迈向年轻化，当今消费者在选择车型时，除了留意品牌、外观、内饰以外，车辆是否拥有智能配置、辅助驾驶系统是否齐全也同样重要。

因此，车企对于辅助驾驶系统、智能化配置等人机交互功能，能否快速实现落地量产，从而实现行业内领先才是当务之急。但往往单靠自身能力，并不能快速迎合市场趋势，还需借靠外力的支持为自家商品赋能，这便是谷歌、百度、华为等一众品牌染指汽车行业的原因。

科技巨鳄染指汽车行业

以谷歌为例，谷歌的自动驾驶公司名为Waymo，作为最早投入自动驾驶技术开发的先驱者，其技术能力于全球排名内一向名列前茅。当然，这仅仅是每年在加州的年度路试报告中呈现的参考数据，并没有一定的测试标准来做评比。

尽管Waymo拥有谷歌在背后提供雄厚的技术以及金钱上的加持，但在商业合作方面却欠缺雄心壮志；既没有全车开发生产能力，也没有在供应链上成功打入任一家车企品牌，只是不断地与数家车企合作进行实车试装以及烦琐的道路测试。

这种接近于纯技术性的合作，就算能顺利开展RoboTaxi（自动驾驶出租车）服务，其实际在商业上的用途，除了能够服务一众营运以及物流服务之外，未曾与车企的设计与工程团队做整合设计，势必难以在零售市场上取得成绩。以拥有如此庞大技术资源的公司，竟没有打入广大零售市场的商业模式，实属令人难以理解。

回到国内市场，百度的Apollo自动驾驶平台发布至今已超过5年，其RoboTaxi的服务也于一年前在北京开启试营运。而百度在与多家车企磨合数年后，最终决定与吉利汽车合资成立新品牌——集度汽车（JiDU）。

而集度汽车将由百度主导新世代智能电动车型的开发工作，配合吉利的SEA浩瀚平台架构，预计在明年将会推出号称“汽车机器人”的量产车型。此类科技巨鳄与传统车企之间以“互补”的形式合作，将有机会成为未来汽车行业的常见操作。

既然传统车企能够以充足的资金以及技术储备与科技巨鳄达成合作，那么一众如特斯拉、蔚来、小鹏等新势力车企是否就因此落后呢？非也。

新势力突围的秘诀

以小鹏汽车为例，作为全球第二家拥有全栈自研自动驾驶技术的企业，于2023年推出的高速NGP功能，即是能够实现从A点到B点的自动导航辅助驾驶系统。而小鹏高速NGP覆盖自动超车、自动上下匝道等基本使用场景，更能识别与避让交通锥、大货车规避、故障车辆避让等国内道路的特殊场景。

尽管小鹏高速NGP功能已解决大部分道路场景，但也不过仅限于在高速公路内使用，真正能够让用户体验智能科技所带来的便利性，能否适用于城市道路才是关键。倘若说高速NGP不过是小鹏汽车“智能盛宴”中的前菜，那么城市NGP功能才是宴会上的主食。

相较于此前推出的高速NGP，城市NGP需要处理的路况更为复杂。因此，小鹏汽车的城市NGP在定位能力上，采用四重感知融合方案，更将城市定位精度提升至厘米级，并且配备更细颗粒度的城市高精地图。

其中的四重感知融合方案，即是通过摄像头、激光雷达、超声波雷达、毫米波雷达的多重融合，将精度提升至分米级。由此可见，小鹏汽车的城市NGP并不依赖于纯视觉，而采用的是融合方案。

而小鹏汽车CEO何小鹏也在社交平台上发布，近日测试城市NGP功能的视频。有趣的是，何小鹏曾向自动驾驶副总裁吴新宙提问：“如果有人蹲着走，它能识别吗？”。吴新宙回答道：“是可以的，因为在马路上确实也是会遇到，所以对此类人士，会通过激光雷达去做一个判断。”

行文至此，随着汽车不断向智能方面发展，不少传统车企已将品牌重心，从以往的硬件系统转向人机交互。得益于百万销量做靠山，传统车企能够与科技巨鳄进行深度合作，使得在研发资金、数据收集上具有先天优势。

而新势力造车品牌在尚未止损之时，依然保持每年投入数十亿研发费用，并不是单纯地希望能够在市场上实现“弯道超车”，更是希望能够快速实现落地量产，以产品创新差异化为卖点练就一身好功夫，实现行业内领先。

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